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Proto-tech Group, promotor principal

Nos complace anunciar a un nuestro promotor principal: PROTO-TECH Group

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PROTO-TECH Group produce prototipos en todas sus fases de desarrollo y a partir de cualquier material, realizando un diseño fiel a los detalles gracias su equipo de profesionales de la ingeniería encargado de garantizar una solución a medida, precisa y fiel a los detalles y a las necesidades del cliente. Los equipos técnicos de sus sedes de Barcelona, Valencia o München trabajan coordinados mediante tecnología puntera, herramientas avanzadas de software, medición o equipos de prueba modernos. Las mejores herramientas y el mejor equipo que, con su capacidad para comprender y adaptarse a las necesidades del cliente, garantizan no solamente el mejor resultado, sino también una reducción de costes en el desarrollo.

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Gracias a esta gran empresa hemos podido hacer posible la fabricación del carenado del nuevo prototipo. Desde el primer momento en el que contactamos con ellos se han hecho cargo de todos los aspectos técnicos para llevar a cabo la fabricación del modelo de nuestra motocicleta en poliuretano.

A Proto-tech Group les pedimos la fabricación de 4 elementos indispensables para nosotros: El frontal del carenado, el depósito, el colín y la quilla. Gracias a su gran experiencia y el uso de maquinaria de alta tecnología los modelos fabricados respetan todas las geometrías del diseño, así como un acabado excelente.

A partir de este punto se empezará con la fabricación de los moldes sobre estos modelos, para el posterior laminado en fibra de carbono de todas las piezas del carenado.

Por último queremos agradecer y destacar la rápida disponibilidad de todo su personal para apoyar este proyecto.

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Muelles y Resortes Argelaguet

Hoy queremos agradecer a la empresa Muelles y Resortes ARGELAGUET 1940 por toda la ayuda que nos esta ofreciendo en nuestro proyecto.

Argelaguet es un consolidado fabricante de muelles, resortes y piezas de fleje de acero. Con sede en la provincia de Barcelona, trabaja para reconocidos clientes de toda España y se encuentra en plena expansión hacia nuevos mercados.

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Esta empresa ofrece soluciones a medida de gran calidad, alta durabilidad y resistencia. Son capaces de diseñar, en su propio despacho de ingeniería, el producto o pieza metálica que se necesite. Realizan tanto los prototipos como la posterior producción en serie, utilizando siempre el fleje de precisión que requieren nuestros clientes.

En nuestro caso, nos estan ayudando con el diseño de las suspensiones así como en la fabricación de distintos utillajes para las piezas que componen nuestro bastidor. Como siempre, queremos agradecer la confianza y profesionalidad depositada en nosotros.

HP se une a nuestra aventura

Esta vez, tenemos el placer de mostrar nuestro nuevo patrocinador:

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Se trata de la empresa Hewlett-Packard, más conocida como HP, empresa estadounidense, de las mayores en tecnologías de la información del mundo, con sede en Palo Alto, California.

En esta edición de MotoSpirit, HP ha decidido participar de forma directa con el equipo, proporcionando una aportación monetaria, muy necesaria para la realización de nuestro prototipo.

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Estamos muy agradecidos que empresas multinacionales, del sector de la tecnología apuesten por proyectos como el nuestro, y depositen su confianza en un equipo de estudiantes de ingeniería, dispuestos a realizar un prototipo de una motocicleta totalmente eléctrica.

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KIC InnoEnergy patrocinador oficial de MotoSpirit UPC

Hace unos días nos reunimos con la empresa KIC InnoEnergy en su sede en la UPC de Barcelona para celebrar el nuevo patrocinio que hemos conseguido. Y no es para menos, ¡ya que se trata del patrocinador oficial del equipo!

Estamos muy agradecidos de que una empresa como la suya deposite su confianza en nosotros, ya que, como se ha dicho anteriormente por activa y por pasiva, este proyecto depende completamente de las empresas/personas que deciden darnos su apoyo en cualquier de los aspectos que involucra hacer una moto de carreras innovadora y eficiente.

Os queremos explicar un poco más a fondo qué hace exactamente esta empresa dedicada a la promoción de proyectos innovadores.

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Se trata de la compañía europea dedicada a promover la innovación, el emprendimiento y la educación en energía sostenible, agrupando a académicos, empresas y centros de investigación. La meta de KIC InnoEnergy es generar un impacto positivo en la energía sostenible en Europa, contribuyendo a formar profesionales con una mentalidad emprendedora, y trayendo productos, servicios y compañías innovadoras al mercado.

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Con su sede en Países Bajos, KIC InnoEnergy desarrolla sus actividades en una red de oficinas localizadas en Bélgica, Francia, Alemania, Países Bajos, España, Portugal, Polonia y Suecia. Más de 150 socios contribuyen a sus actividades, formando una red dinámica de primer nivel siempre abierta a nuevos socios. Los 27 accionistas de la compañía están comprometidos a un plan industrial de 7 años para movilizar 700 millones de euros en recursos durante el periodo 2011-2015.

KIC InnoEnergy recibe soporte financiero del Instituto Europeo de Innovación y Tecnología (EIT), y si bien posee una estrategia financiera de “no dividendos”, reinvierte sus beneficios en actividades de la organización.

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Rebattery

Nos enorgullece mostrar uno de nuestros socios mas importantes en nuestro proyecto, especialistas en baterías que nos ayudaran a construir y diseñar la batería de altas prestaciones de nuestro prototipo.

Energy Revival, conocida como Rebattery, es una empresa especializada en baterías. Su director, Benjamín Ballesteros puso en marcha el negocio en 2013 gracias al apoyo económico de cuatro empresarios de Bergara. La idea le surgió tras 15 años en Mondragón Corporación Cooperativa, donde conoció el mercado de las baterías y su potencial. Empezaron volcados en la reparación de baterías de plomo ácido. Actualmente ofrecen la mejor solución a cada uno de sus clientes, reparar, mantener, re fabricar, vender o comprar baterías. Siempre con el respeto por el medioambiente como fundamento.

Otra línea de su actividad se dedica a la investigación y el desarrollo de tecnología. Actualmente tienen aprobados por Gaitek dos proyectos para desarrollar tecnología de reparación de batería secas de níquel y de litio, y patentada otra sobre baterías de plomo. La empresa tuvo una expansión a nivel mundial, con una iniciativa en Colombia y analizando opciones en Estados Unidos y Centroamérica. Debido a un incendio en mayo de 2014, «Nos dimos cuenta de que éramos invisibles. Estábamos haciendo muchas cosas fuera y, sin embargo, mucha gente en Bergara no sabía que existíamos », recuerda Benjamín, tuvieron que permanecer cerrados y decidieron cambiar de estrategia poniendo el foco en lo local. Admite el emprendedor que «hay un Rebattery antes del incendio y otro después». La empresa cuenta con una plantilla multidisciplinar de doce trabajadores. Anualmente, han ido multiplicando por dos la plantilla y la facturación, progresión que creen podrán mantener en lo económico hasta 2020.

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Si bien el inicio ha sido duro, Benjamín comenta que está siendo muy satisfactorio y que ha aprendido mucho. Sus clientes son tanto empresas como particulares. «Tenemos un público de lo más diverso, lo que nos da un potencial enorme a la hora de tomar el pulso a lo que la gente percibe y qué va a necesitar», precisa. Señala que la gente aún no ha asimilado que las baterías se reparan y, además, persiste el prejuicio de que lo medioambientalmente bueno es caro. Sin embargo, explica que la reparación cuesta un 25-30% menos de lo que vale una batería nueva y ofrecen como mínimo un año de garantía.

Rebattery tiene cuatro servicios franquiciados en Barcelona, Ontinyent, Sondika y Bogotá, está abriendo un punto de prospección del mercado francés y ha aprobado permisos para abrir una joint venture en Huntington (California). Este mismo trimestre esperan poner en marcha un centro en Gasteiz junto a Evolo y a una empresa belga de logística. Un proyecto que aúna movilidad y sostenibilidad con el que suministrarán baterías para triciclos. En breve también acometerán la construcción de una planta de ensamblaje para baterías de litio que estará operativa para el tercer trimestre del año y, probablemente, se ubicará en Bergara.

La colaboración con las instituciones y los centros de investigación es algo que el director general de Energy Revival, Benjamín Ballesteros, considera fundamental para su empresa.

La colaboración con Motospirit

Comienza hace unos seis meses, cuando nos ponemos en contacto con Benjamín Ballesteros y comenzamos a diseñar las baterías para el prototipo. De Benjamín me quedo con una frase: “si te propones algo, hazlo, no lo intentes”. Día a día vamos despejando dudas y adquiriendo conocimiento y comenzamos a establecer la química que vamos a utilizar, la estructura mecánica y el conexionado de las celdas de nuestro prototipo.

El pasado mes de marzo el departamento de baterías de Motospirit se desplaza a Bergara, cuartel general de Rebattery, donde acotamos los diseños y lugar donde se producirá el ensamblaje final.

A día de hoy Rebattery nos aporta su experiencia, para generar una batería de altas prestaciones que cumpla con las especificaciones de Motostudent Electric 2016. Trabajamos de forma estrecha para desarrollar el alma de una moto eléctrica de Gran Premio. En poco tiempo conseguiremos el prototipo en el que estamos trabajando ahora mismo. Solo nos queda agradecer la colaboración de su equipo de trabajo, con una visión poco común para el entramado empresarial actual.

Texto: Javier Peña

Suspensiones alternativas de moto

Añadimos otra publicación en el número 62 de la revista Moto1Pro:

 

Nuestros amigos de MotoSpirit contemplan la posibilidad de montar un sistema de suspensión alternativo en su moto de competición. Nos explican los diferentes tipos de opciones que barajan… ¿Será más efectiva?

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Como ya sabes, mes a mes vamos siguiendo la evolución de proyecto de los estudiantes de la Universidad Politécnica de Catalunya que participarán enMotostudent 2016.

El equipo MotoSpiritUPC, que hace unos meses nos contaban cómo funciona una caja de cambios en una moto eléctrica, ahora baraja varias opciones para su sistema de amortiguación y nos explican pros y contras de cada uno de ellos.

Estamos acostumbrados a que todas las motocicletas del mercado utilicen el mismo sistema de suspensión delantera y parece que lo único que existe son las barras dehorquilla telescópicas. En esta ocasión vamos a ver que esto no es así y hablaremos sobre las suspensiones delanteras alternativas.

Lo primero que uno se plantea es si realmente es necesario un tipo de suspensión delantera diferente a las barras telescópicas. ¿Tantos defectos no tendrán no? Y menos cuando éstas son el tipo utilizado en todas las motocicletas de calle y competición a excepción de algunas rarezas.

Problemas de la horquilla

Así que vamos a repasar los problemas que plantea este tipo de suspensión. La suspensión telescópica es una estructura que podríamos simplificar como dos tubos cilíndricos y de gran longitud, esto provoca que sea fácil que sufran de pandeo o, lo que es lo mismo, sean demasiado flexibles. Además, debido a su longitud y su esquema similar a una viga en voladizo (empotrada en la pipa de la dirección que se haya en un extremo y sufriendo cargas en el otro), produce unos grandes esfuerzos en el punto de anclaje. De este modo y para evitar estos problemas se requieren grandes diámetros de barras (mucho material y mucho peso) además de tener que sobre-dimensionar en gran medida el chasis por la zona de la pipa de la dirección (más material y más peso).

Otro aspecto son los rozamientos que se producen entre los distintos componentes que endurecen la respuesta de la suspensión por las cargas a flexión y, otra vez, provocadas por el propio diseño del sistema.

El último problema estructural es el hecho de que cada barra puede tenermovimientos independientes (existen modelos que incluso trabajan de maneras distintas, donde una barra controla la compresión y la otra la extensión). Para que ambas barras trabajen como un único elemento se soluciona añadiendo ejes cada vez mayores y más rígidos (mayor peso, incrementando la masa no suspendida).

Además de los anteriores problemas estructurales también encontramos que las horquillas telescópicas sufren un gran hundimiento durante la fase de frenada. Esto supone que durante esos segundos el recorrido del amortiguador disminuye y corren el riesgo de colapsarse.  Además, debido a la progresividad de los muelles, se comportan como suspensiones más duras. De este modo no gestionan de manera óptima la absorción de baches durante la frenada.

Durante las fases de frenada y aceleración, al comprimirse o extenderse la suspensión telescópica, la geometría de la moto varía, modificando tanto la distancia entre ejes como el avance y el ángulo de dirección. Con las suspensiones alternativas se intentan evitar estas variables.

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¿Suspensiones alternativas?

Existen infinidad de diseños de suspensiones alternativas. Tenemos algunos ejemplos como la peculiar Bimota Tesi o el sistema Telelever de BMW (que no deja de ser una modificación del diseño original de Hossack), pero todos ellos aparecen con elobjetivo de romper las limitaciones descritas en las horquillas telescópicas.

Al no estar sujetos a una geometría definida, los elementos que componen este tipo de sistemas permiten un diseño con mayor libertad geométrica. Esto provoca que se puedan crear estructuras con la rigidez deseada y, además, esta libertad en el diseño provoca que, contrariamente a lo que podría parecer por su apariencia “aparatosa”, sea posible la reducción de peso debido a una mejor optimización en el diseño de los elementos, creando piezas más ligeras.

Además, gracias a la esencia del funcionamiento de dichos sistemas, no se requiere la fabricación de una pipa de dirección, sino todo lo contrario ya que se pueden diseñardiversos puntos de anclajes al bastidor y de esta manera repartir entre ellos todos los esfuerzos del tren delantero sin concentrarlos en un único punto.

Desde el punto de vista dinámico de la motocicleta estos sistemas consiguen, mediante el diseño de su geometría, guiar el recorrido de la rueda delantera acercándolo menos al resto de la motocicleta y así limitando e incluso anulando el efecto de hundimiento durante la fase de frenada. Además este control sobre la trayectoria que seguirá la rueda delantera permite a las motocicletas que mantengan siempre las mismas geometrías, es decir, no afectaría a la distancia entre ejes, avance, etc.

Esta última característica es la que define las suspensiones alternativas y es por la cual tiene muchos seguidores y, a su vez, detractores. Para unos el hecho de que la geometría de la motocicleta no varié durante las diferentes fases de su uso es una clara ventaja que mejora completamente su manejo, para otros, en cambio, es un punto en contra ya que defienden que el hundimiento de la horquilla telescópica provoca que la moto se convierta en más ágil en la fase de frenada y, por tanto, al entrar en curva sería toda una ventaja. Así que, como ya sabemos, cuando se trata de gustos y, aún más, de sensaciones sobre la moto, no hay nada escrito.

El sistema de suspensión que incorporen en su moto, podremos verlo en acción en laúltima prueba del MotoStudent 2016, que se disputará en octubre en el circuito de velocidad de Motorland Aragón.

La caja de cambios en una moto eléctrica

Añadimos un reportaje más en Moto1Pro, revista número 60:

¿Sabes cómo funciona una caja de cambios? Seguramente sí… ¿Pero sabes cómo funciona una caja de cambios en una moto eléctrica? ¿Merece la pena cambiar de marchas? El equipo de MotoSpirit, uno de los incritos en Motostudent 2016, nos lo explica con detalle.

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Continuamos con el proyecto de nuestros amigos de Motospirit, el equipo de Motostudent con el que colabora Moto1pro en esta edición. La moto con la que competirán será eléctrica y poco a poco nos van mostrando más detalles sobre ella. Uno de sus ingenieros nos cuenta cómo funciona una de las partes clave de la moto:la caja de cambios.

El motor eléctrico se caracteriza por sus altos valores de par (fuerza con la que empuja al vehículo) y su forma de entregarlo: constante en la mayoría del régimen de revoluciones. De esta forma, una moto eléctrica dispone de una aceleración espectacular, ya que desde el primer momento en el que se abre el acelerador el motor entrega toda su fuerza disponible. Como es de esperar, esta fuerza no puede suministrarse durante todo el rango de funcionamiento y disminuye a partir de ciertas revoluciones.

Es esta característica la que hace plantear una caja de cambios. Este sistema sirve para modificar la fuerza que llega a la rueda, mediante relaciones de transmisión. De esta forma, las marchas más bajas potencian el par que se suministra a la rueda, mientras que las más altas sacrifican dicho par para ganar más velocidad de giro (más velocidad de la moto). No hay que olvidar que a diferencia de un motor de combustión se puede elegir qué par suministrar en cada momento, es decir, para unas ciertas revoluciones se cuenta con un par mínimo y uno máximo. Dicho esto, se plantea la pregunta decisiva… ¿Merece la pena un cambio de marchas en una moto eléctrica?

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¿Merece la pena?

Esto se responde estudiando las ventajas y los inconvenientes que aporta al vehículo en cuestión:

Uno de los factores positivos de acoplar este sistema es que se puede encontrar elcomportamiento óptimo de la motocicleta dependiendo de la velocidad en la que se encuentre rodando. Gracias a ello, el piloto puede elegir la marcha que mejor se adecua en cada circunstancia de la carrera.

En definitiva, la incorporación de una caja de cambios permite diseñar un funcionamiento mucho más controlado de la motocicleta, pues se puede definir el comportamiento del vehículo en relación a la velocidad con la que circule en cada instante.

El principal inconveniente de este sistema es el volumen, ya que al tratarse de una moto de competición se intenta que tenga las dimensiones más pequeñas posibles para que la fuerza que ejerce el aire sobre el vehículo a altas velocidades sea el mínimo posible. El gran espacio que ocupan las baterías dentro de la moto hace quelos demás elementos cuenten con un volumen muy limitado. También hay que tener en cuenta el peso que éste sistema aporta, no hace falta explicar que cuanto más pese la moto, más difícil será moverla ya que necesitará más energía.

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El problema de la refrigeración

La refrigeración cuenta con un peso elevado dentro de los inconvenientes, ya que al tratarse de un sistema mecánico comporta que éste se caliente haciendo que el rendimiento decrezca. Por ello si se decide incorporar una caja de velocidades se debe diseñar un buen método para evacuar el calor hacia fuera de la motocicleta.

Otro problema es la lubricación de los componentes internos. Una mala lubricación comportará el desgaste prematuro de los engranajes que componen el cambio, haciendo que se tenga que sustituir el sistema antes de tiempo. Por último y no menos importante, se encuentra el precio. No hay que olvidar que al tratase de un proyecto dentro del ámbito universitario contamos con un presupuesto muy limitado y por eso se debe de escoger cada componente de la moto con máximo cuidado.

Como se puede apreciar no es un tema sencillo, dejando de lado las ventajas e inconvenientes de los datos técnicos, también tenemos que tener en cuenta otros aspectos que tienen una mayor variabilidad. Además del tiempo de investigación aplicado en encontrar cuál es la mejor opción, se tiene que valorar el tiempo disponible para la fabricación de los componentes junto con el ensamblaje en la moto. Todo ello hace que se deba de estudiar con mucha atención la viabilidad de este sistema, ya que cada equipo contamos con un tiempo y unos recursos limitados.